對于2009年四萬億的評價目前不論在學界和商界還沒有統一認識，所以目前又出現了超過五萬億的基礎設施投資，并且都是要投在交通基礎設施領域。

　　國務院在5月17日提出的新目標是：到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品

　　主產區、主要林區、50%以上的5A級旅游景區。通用航空器達到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，培育一批具有市場競爭力的通用航空企業。通用航空器研發制造水平和自主化率有較大提升，國產通用航空器在通用航空機隊中的比例明顯提高。通用航空業經濟規模超過1萬億元，初步形成安全、有序、協調的發展格局。

　　500個小機場投資規模多少，公開資料顯示浙江麗水機場投資規模是36.65億，我們保守一點，按照30億計算一個小機場的規模，則500個小機場投資數字是15000億。

　　而在交通基礎設施方面，更為龐大的規劃還有，國家發改委、交通運輸部近日聯合印發《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》。2016-2018年擬重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通項目303項，設計項目總投資

　　約4.7萬億元。其中，2016年項目131個，投資約2.1萬億元;2017年項目92個，投資約1.3萬億元;2018年項目80個，投資約1.3萬億元。

　　鐵路方面：重點推進86個項目前期工作，新建改擴建線路約2萬公里，涉及投資約2萬億元。結合中長期鐵路網規劃修編和鐵路“十三五”發展規劃編制，完善國家高速鐵路網絡，提升中西部鐵路通達通暢水平，加快推進城市群城際鐵路建設。今日，瑞銀證券交通運輸及基建行業分析師徐賓表示，預計十三五期間，鐵路固定資產投資

　　將超4萬億，年均投資將達8100億元，比“十二五”期間高15%。

　　公路方面：重點推進54個項目前期工作，新建改擴建高速公路6000公里以上，涉及投資約5800億元。以“三大戰略”區域通道內高速公路為重點，實施國家高速公路網剩余路段建設和繁忙路段改擴建，推進普通國道提質升級和未貫通路段建設。交通部將在抓緊編制和發布“十三五”現代綜合交通運輸規劃及相關各專項規劃的基礎上，盡快啟動一批規劃內的重大項目，著力推進高速公路、普通國省道、農村公路等建設，確保完成公路投資1.65萬億元目標任務。確保實現全年新增高速公路4500公里、新改建國省干線1.6萬公里左右、新改建農村公路20萬公里等等目標任務。

　　水路方面：重點推進10個項目前期工作，涉及投資約600億元。建設長江黃金水道，加強長江等內河航道整治;提升沿海港口的現代化水平，完善航運中心功能，支撐海上絲綢之路建設。

　　機場方面：重點推進50個項目前期工作，涉及投資約4600億元。結合全國民用運輸機場布局規劃修編，推進干線機場改擴建工程，提升樞紐機場保障能力;加快支線機場建設，完善機場布局。

　　城市軌道交通方面：重點推進103個項目前期工作，新建城市軌道交通2000公里以上，涉及投資約1.6萬億元。加強規劃建設管理，有序推進城市軌道交通建設，逐步優化大城市軌道交通結構。“未來，城市軌道交通將有較大上行潛能，”徐賓預計，到2020年，城市軌道交通網絡里程將超9400公里。同時，“十三五”期間，城市軌道交通的年均固定資產投資，與2015年相比，將驟增76%。

　　以上驚心動魄的計劃現在看起來跟國務院17日發布的關于通用機場建設的計劃不是很符合，因為國務院發布的通用機場是五年計劃，經濟規模1萬億，而發改委和交通部的計劃，則不僅僅包括通用航空，在三年時間內只是區區4600億。

　　投資是經濟發展的動力，也是改善基礎設施造福人民的基本路徑，而且強大的基礎設施也是未來經濟發展的基礎，這是毫無疑問的，但是基礎設施的投資一定要和整個經濟發展水平協調，比如投資必須產生正收益，即使公益性的基礎設施也必須相應的項目為其未來的現金流缺口尋找填補，不然就會習慣稱巨大的債務風險，還會形成龐大的產能過剩，目前中國經濟最困擾的債務風險和過剩產能就是2009年四萬億刺激基礎設施投資造成的。現在所謂的去產能去杠桿就是解決這個問題的。對債務問題的解決辦法目前是實行債務置換，就是用長期的低成本的債務置換短期的高成本的債務，這樣的做法，把債務向后拖延，暫時緩解了債務壓力。但是缺點是損害了銀行的利益，扭曲了銀行行為，銀行會想盡一切辦法，來彌補這部分損失，而這進一步加大了宏觀經濟風險。并擠出了民間投資，因為大量的資金都推向了債務置換發債和貸款給地方政府和國企，民營企業融資成本居高不下，或者根本求貸無門。

　　而且大型的政府主導的基礎設施投資，也從各個方面擠壓了私人投資，整個經濟處于基礎設施的大投資階段。一切經濟門類都向基礎設施靠近，尤其是資源向基礎設施傾斜，圍繞基礎設施的投資將會導致經濟再次進入不協調不可持續。

　　其實，就中國基礎設施目前的答題情況而言，東部和中部絕大多數地方的基礎設施已經相當完備，西部地區的確還欠缺，但是難以提供相關產出，極易形成債務風險和銀行的不良資產。比如舉個中部地區資源市呂梁機場為例。

　　呂梁機場2014年1月26日正式通航。機場位于方山縣大武鎮黃土高墚上，距市中心23公里，是國家“十一五”規劃建設的重要支線機場。項目建設前后歷時七年，體現了三個“最”，即新批機場項目速度最快、國家資金支持最多、施工難度最大。2015年，呂梁機場運輸起降架次突破2519架次，旅客吞吐量首次突破14萬人次。此前的2014年，該機場旅客吞吐量約為10萬人次。　這一數據遠落后于太原、運城、長治等山西其他幾個城市的機場。

　　公開數據顯示，2015年，太原機場旅客吞吐量超過800萬人次;運城機場旅客吞吐量超過81萬人次;長治機場旅客吞吐量為61萬人次;大同機場旅客吞吐量47萬人次。2015年12月和2016年1月，臨汾機場和五臺山機場也已先后通航。

　　機場虧損的事已經不是小新聞，2014年12月，時任中國民用航空局局長的李家祥在成都一次會議上指出，現在全國200個機場，大概有50個是賺錢的，其他都虧損，原因或與現有機場管理體制機制有關。

　　015年11月，中國民用航空局發布《關于對2016年民航小機場補貼預算方案的公示》。預算方案顯示，2016年，將有152個民用小機場獲得總計超過13億元的補貼。其中，山西的運城機場擬補貼1192萬元，長治機場擬補貼1226萬元、大同機場擬補貼960萬元，呂梁機場擬補貼717萬元。

　　呂梁政府為了支持呂梁機場鼓勵公務出行優先乘坐飛機。《呂梁市財政局關于公務出行優先乘坐飛機有關事宜的通知》顯示，市直及各縣(市、區)機關事業單位工作人員在公務出行活動中，若目的地是呂梁機場開通的直航城市，可優先選擇乘坐飛機出行，但僅限乘坐經濟艙。

　　小機場的虧損不是個別現象，去年有媒體報道，全國“小機場”近八成虧損，湖南地級市機場客流量1天19人。

　　無論如何，在高速公路四通八達，高鐵建設一日千里的情況下，這些交通工具互相有補充，但更是沖突，投資過剩，基礎設施空置，不僅僅浪費的是資金，更加浪費的是土地資源和政府的信用。而加大債務風險，則損害的是經濟的前景和社會穩定。