8月1日，滴滴、優(yōu)步合并傳聞的靴子終于落地，滴滴出行宣布與Uber全球達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，滴滴出行將收購優(yōu)步中國的品牌、業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)等全部資產(chǎn)在中國內(nèi)地運(yùn)營。雙方達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議后，滴滴出行和Uber全球?qū)⑾嗷コ止桑�成為對方的少�?shù)股權(quán)股東。Uber全球?qū)⒊钟械蔚?.89%的股權(quán)，相當(dāng)于17.7%的經(jīng)濟(jì)權(quán)益，優(yōu)步中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經(jīng)濟(jì)權(quán)益。

　　滴滴與優(yōu)步的合并對二者自然是利好。去年優(yōu)步為爭奪中國市場花費(fèi)了10億美金，市場占有率更高的滴滴燒錢的規(guī)模只會更大。作為市場占有率最高的兩家網(wǎng)約車平臺，合并之后就沒有必要再為爭奪市場份額而較勁、血拼，不要說漲價，至少可以減少或停止對司機(jī)、對乘客的補(bǔ)貼，增加收入是必然的，Uber全球也能從持有的滴滴股份中獲利。

　　對于滴滴、優(yōu)步合并的最大質(zhì)疑來自于是否構(gòu)成壟斷，以及由此可能產(chǎn)生的價格上漲、不平等競爭。根據(jù)中國IT研究中心(CNIT-Research)發(fā)布的《2016年Q1中國專車市場研究報告》，一季度專車市場的訂單市場份額情況為：滴滴專車85.3%，優(yōu)步中國7.8%，易到用車3.3%，神州專車2.9%，滴滴與優(yōu)步合并后一季度的市場份額高達(dá)93.1%。我國《反壟斷法》規(guī)定“具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經(jīng)營者集中”屬于壟斷行為，“經(jīng)營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)作出禁止經(jīng)營者集中的決定�！苯�(jīng)營者集中包括三種情形：第一，經(jīng)營者合并;第二，經(jīng)營者通過取得股權(quán)或者資產(chǎn)的方式取得對其他經(jīng)營者的控制權(quán);第三，經(jīng)營者通過合同等方式取得對其他經(jīng)營者的控制權(quán)或者能夠?qū)ζ渌��?jīng)營者施加決定性影響。審查經(jīng)營者集中要考慮參與集中的經(jīng)營者在相關(guān)市場的市場份額及其對市場的控制力，相關(guān)市場的市場集中度，經(jīng)營者集中對市場進(jìn)入、技術(shù)進(jìn)步的影響，經(jīng)營者集中對消費(fèi)者和其他有關(guān)經(jīng)營者的影響，經(jīng)營者集中對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響等。8月2日，商務(wù)部發(fā)言人就滴滴、優(yōu)步的合并表示：“按反壟斷法規(guī)定申報條件和國務(wù)院關(guān)于經(jīng)營者集中申報標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，經(jīng)營者都應(yīng)事先向商務(wù)部申報，未申報的不得實施兼并�！薄暗蔚魏蛢�(yōu)步中國合并還得申報，不申報的話，往下走不了�！�

　　根據(jù)《反壟斷法》，市場集中度是判定是否構(gòu)成壟斷的一個主要指標(biāo)。但是使用市場集中度指標(biāo)，需要合理的確定相關(guān)市場;判斷是否構(gòu)成壟斷，怎么劃定市場的范圍很重要。對于網(wǎng)約車來說，既可以把網(wǎng)約車平臺或者專車出行服務(wù)作為一個市場，也可以把所有的出租車都納入進(jìn)來算作一個市場。就前一種市場范圍而言，滴滴和優(yōu)步的合并顯然已經(jīng)構(gòu)成壟斷;對于整個出租車市場范圍而言，滴滴和優(yōu)步合并后所占的市場份額應(yīng)不十分顯著。但是如果考慮到網(wǎng)約車合法化新政的影響，無論市場范圍怎么劃，滴滴、優(yōu)步的合并都很難擺脫壟斷的帽子。7月28日，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》(國辦發(fā)〔2016〕58號)與《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》(交通運(yùn)輸部令2016年第60號)公布，明確了網(wǎng)約車的合法地位。新政的出臺將對出租車行業(yè)產(chǎn)生巨大的影響。

　　目前我國網(wǎng)約車平臺大致有兩種模式：一種是以滴滴、優(yōu)步為代表的純平臺模式，即只運(yùn)營平臺而不擁有自己的車輛、司機(jī)(以下稱“開放平臺”);另一種是以神州專車、首汽約車為代表，既做平臺，又擁有自己的車輛和司機(jī)，但平臺不對外部車輛和司機(jī)開放(以下稱“封閉平臺”)。網(wǎng)約車合法化的政策對于開放平臺模式無疑是巨大的利好，而封閉平臺符合原有出租車運(yùn)營規(guī)定的合法資質(zhì)優(yōu)勢將不復(fù)存在。在新政的影響下，網(wǎng)約車平臺或?qū)＼嚦鲂械氖袌黾�中度將會進(jìn)一步集中。

　　盡管滴滴、優(yōu)步合并后的其他競爭者也存在通過補(bǔ)貼、價格戰(zhàn)等方式爭奪用戶、擴(kuò)大市場份額的可能性，但網(wǎng)約車市場存在著巨大的用戶獲得成本和用戶轉(zhuǎn)換成本。對于網(wǎng)約車平臺企業(yè)來說，獲得一個新用戶(即首次安裝app并使用)的成本達(dá)到100元甚至更高，爭奪市場份額也在靠持續(xù)的補(bǔ)貼。財大氣粗如優(yōu)步已經(jīng)不堪忍受持續(xù)的虧損，規(guī)模小得多的易到、神州專車靠強(qiáng)力補(bǔ)貼爭奪新用戶、搶占市場份額的力度、持續(xù)性和效果都值得懷疑。盡管網(wǎng)約車平臺不像操作系統(tǒng)等典型的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品存在著顯著的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和巨大的轉(zhuǎn)換成本，但對乘客來說，由于網(wǎng)約車平臺平臺的用戶體驗、使用習(xí)慣等方面的原因，轉(zhuǎn)換成本依然存在，特別是對于高端客戶來說，目前已經(jīng)不算高的補(bǔ)貼力度已經(jīng)很難影響他們的出行選擇。

　　網(wǎng)約車合法化政策對于傳統(tǒng)的出租車公司還將產(chǎn)生顛覆性的影響。在新政下，面對網(wǎng)約車對車輛、司機(jī)、乘客的全方位競爭，傳統(tǒng)出租車公司很可能最終走向消亡，所有出租車司機(jī)掛靠到網(wǎng)約車平臺，網(wǎng)約車平臺成為事實上的虛擬的出租車公司。如果沿著這一趨勢發(fā)展，網(wǎng)約車平臺或?qū)＼囀袌鰧⑴c出租車市場高度重合起來，在網(wǎng)約車市場上的壟斷也就構(gòu)成了在出租車市場上的壟斷。

　　所以滴滴、優(yōu)步合并后，高度集中的市場格局很可能不但會固化，還會進(jìn)一步強(qiáng)化。

　　一般而言，對于一個新興行業(yè)，最初只有個別或少數(shù)勇于創(chuàng)新的企業(yè)率先推出新產(chǎn)品(服務(wù))、新商業(yè)模式，市場是高度集中的;市場的巨大潛力會吸引眾多新的進(jìn)入者，從而降低市場的集中度。從這個意義上來說，由于市場還在發(fā)育當(dāng)中、存在很大的不確定性，2015年滴滴和快的的合并還不好說是否形成市場勢力、限制了競爭。那么當(dāng)市場發(fā)展前景比較明晰、市場格局比較穩(wěn)定的情況，滴滴與優(yōu)步合并后很可能對市場競爭造成負(fù)面影響。2009年初，商務(wù)部曾以會影響或限制競爭為由，未通過可口可樂并購匯源的反壟斷調(diào)查。這是《反壟斷法》自實施以來首個未獲通過的案例。如果說碳酸飲料都能算多一個相關(guān)市場、可口可樂與百事可樂雙雄并立的的格局都能算作具有支配地位的話，市場占有率超過90%的專車市場有什么理由不算作壟斷呢?

　　滴滴、優(yōu)步合并的一個主要理由是持續(xù)的巨額補(bǔ)貼使企業(yè)已經(jīng)無法承受，對行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生不利影響。實際上，持續(xù)的補(bǔ)貼是滴滴、優(yōu)步以及其他網(wǎng)約車平臺企業(yè)形成的一種囚徒困境。當(dāng)網(wǎng)約車背后的資本方都支撐得起時，雙方均補(bǔ)貼的囚徒困境是一種均衡;當(dāng)巨額補(bǔ)貼無法承受時，不再補(bǔ)貼又會成為一種新的均衡。持續(xù)的虧錢肯定是無法長期持續(xù)的，即使滴滴、優(yōu)步不合并，整個行業(yè)也會走向不依靠補(bǔ)貼而靠更好的服務(wù)、體驗競爭的道路。網(wǎng)約車的合法化使網(wǎng)約車市場的發(fā)展前景變得清晰起來，隨著加盟司機(jī)的增加、對傳統(tǒng)出租車的替代以及居民出行習(xí)慣的改變，網(wǎng)約車平臺的錢景也更加可期。

　　如果滴滴、優(yōu)步能夠通過反壟斷調(diào)查，那么如何判斷這樣一家市場占有率超過90%的公司是否存在濫用市場支配地位的行為也是個問題。以《反壟斷法》中規(guī)定的濫用市場支配地位行為之一“以不公平的高價銷售商品”為例，《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》規(guī)定“網(wǎng)約車運(yùn)價實行市場調(diào)節(jié)價”，本質(zhì)上就是由網(wǎng)約車平臺定價。而且網(wǎng)約車平臺執(zhí)行的不是單一價格，在用車高峰時期可以根據(jù)供需關(guān)系動態(tài)加價。無論是網(wǎng)約車平臺的定價機(jī)制、還是高峰加價機(jī)制的原則、標(biāo)準(zhǔn)并不清晰，這也對未來的行業(yè)監(jiān)管提出了更大的挑戰(zhàn)。